Contenedores circulan en el puerto de Rótterdam pendientes de la geopolítica
12.05.2022 15:10
Contenedores circulan en el puerto de Rótterdam pendientes de la geopolítica
Imane Rachidi
Róterdam, 12 may (.).- La guerra en Ucrania se suma a una lista de retos que perturban la cadena de suministros, ya afectada en los últimos años por la pandemia, el brexit, o el colapso en Shanghái.
Los buques entran y salen del embarcadero neerlandés llenos de contenedores rojos, blancos, verdes, amarillos y azules, evocando una construcción de Lego que se adentra en el Mar del Norte, o llega a Róterdam para descargar la mercancía que luego se reparte por carretera o ferrocarril por el resto de Europa.
Una vez en tierra, las grúas alienadas ascienden y descienden de forma rítmica la carga para ponerla en los camiones o en los barcos, dependiendo de la terminal. En una zona del puerto, miles de contenedores hibernan a la espera de solución porque han sido objeto de sanciones contra Rusia y no pueden salir de la estación si no es en busca de un nuevo cliente.
“Claro que hemos notado la situación en Ucrania”, admite a Efe Boudewijn Siemons, director de operaciones de la Autoridad del Puerto de Róterdam.
En 2021, 62 millones de toneladas de casi 470 millones de toneladas de carga que pasó por el puerto estaba vinculada con Rusia, y de esto, un 90 % era energía: carbón, petróleo, productos derivados del petróleo y gas. “Pero esos aún no han sido sancionados”, subraya Siemons.
El 10 % restante fueron contenedores con mercancías, 6,2 millones de toneladas anuales, pero, a pesar del efecto que puedan tener las sanciones en estas cifras en 2022, la política del puerto es clara: “Apoyamos su ejecución. Por ahora manejamos esos flujos bien, pero sean cuales sean las sanciones, las impondremos”, señala el director de operaciones.
Allard Castelein, director ejecutivo, tiene claro que la incertidumbre por la guerra y las sanciones contra Rusia en los próximos meses tendrán un impacto mayor en el embarcadero, puesto que fue “aún limitado” el efecto de la guerra en el trimestre pasado, cuando el tráfico de mercancías fue un 1,5 % inferior al mismo periodo de 2021, en especial en el rendimiento de carga de productos de petróleo y mineral de hierro.
Más de 2.800 millones de euros en petróleo, gas y carbón ruso entraron en Europa a través del puerto desde la invasión de Ucrania, según un estudio del Centro de Investigación de Energía y Aire Limpio de Finlandia (CREA). Moscú ganó 63.000 millones de euros en combustibles exportados durante la guerra y el 71 % de esas exportaciones fueron a Europa.
LA PRESIÓN MUNDIAL
El puerto neerlandés se pudo preparar con tiempo para el brexit, pero la realidad que siguió a la salida británica de la Unión Europea (UE) superó cualquier previsión: las restricciones por la COVID-19, el bloqueo del Canal de Suez por el buque Evergreen, y la actual política de “covid cero” en China que mantiene bloqueados los puertos de Shanghái y Hong Kong.
“Yo lo encuentro interesante. Es el reto del reto. Hasta ahora nos hemos manejado bien trabajando codo con codo. Se debe ver el puerto como un ecosistema que incluye las terminales, las empresas de camiones, los operadores, las aduanas, etc. Nos hemos preparado, por ejemplo, para el brexit durante tres años y a este lado del Canal de la Mancha las cosas han ido perfectamente”, asegura Siemons.
El puerto acomoda directamente a unos 180.000 empleados, una cifra que se acerca a 600.000 si se incluyen los demás trabajadores conectados al embarcadero.
Las diferentes partes involucradas en el manejo del puerto tienen una reunión a las 8.00 de la mañana todos los días y, durante un encuentro que dura una media hora, todos señalan sus preocupaciones.
“Revisamos todos los hechos y analizamos quién puede hacer qué, dónde estamos, cuáles son los hechos, cuáles son las estadísticas, qué podemos esperar… Esa es la manera en la que trabajamos. Muy práctica. Muy unidos.”, detalla Siemons.
¿Cómo gestionan las sanciones? Por ejemplo: un proveedor español que entrega a Rusia un producto de uso civil al que también se puede dar un uso militar, estaría afectado por las sanciones, por lo que el puerto retiene su contenedor y el empresario decide si enviar el producto de vuelta a España o se lo intenta vender a otro cliente que no sea Rusia.
El promedio de un contenedor retenido en el puerto solía ser de dos días antes de la guerra, ahora pueden estar hasta 10 días. “La logística está alterada, no solo por la guerra. Toda la logística de contenedores está agitada por lo que está ocurriendo en el mundo”, lamenta.
Pero los obstáculos con los que las empresas han tenido que lidiar estos años han hecho que estén mejor preparadas: la planificación se hace con antelación y se acumulan existencias para evitar interrupciones en las entregas, y el cliente también se acostumbra a que pueda faltar algún producto en la cesta de la compra, desde el papel higiénico hasta el aceite de girasol.
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